今天要介紹的是空中巴士起源的機型，也是第一架雙引擎廣體客機：Airbus A300

Airbus A300是繼Concorde之後另一個歐洲多個國家合力研發、製造以及生產的產品，在航空界上也創下了許多嶄新的紀錄。

發展：
在二戰結束後，由於美國本土並沒有受到戰爭的波及，以及道格拉斯所生產的各式運輸機可以快速轉換成客機使用使得在螺旋槳客機的市場在1940-50年代被道格拉斯掌握住，即使在1952年德哈蘭彗星式(第一架噴射客機)開始上線營運，由於其差的飛安紀錄，在後續銷售上也無法取得亮眼的成績，而被後來的B707以及DC-8將市場份額佔走，雖然歐洲製造商也有成功設計出成功的機型，然而在銷售成績上卻遠遠輸給美國的兩個飛機製造商龍頭，這也使得歐洲各國意識到唯有合作才能夠突破這樣的困境，從1960年開始，已經有製造商開始商討合作。在1965年巴黎航展上面，歐洲的主要航空公司非正式地討論過歐洲市場的發展，又提出了對載客超過100人的低成本中短程客機的強大需求。雖然美國的飛機製造商拼命推銷當時最新出品的美國客機，但是歐洲的航空公司還是決定集中發展歐洲市場，並開始研究由歐洲航空器製造商來製造適合歐洲市場的飛機的可行性，最後脫穎而出的就是由西德、英國以及法國聯合的A300計畫。

但是A300計劃一開始就遇上了重大困難：當時歐洲根本沒有推力達300千牛的引擎，而且當時英國和法國都對A300計劃充滿懷疑：當時的歐洲似乎還不需要載客300人的客機；而且法國由於當時還要為另外兩項大計劃（協和客機同達索水星100客機）提供撥款，甚至曾經考慮退出A300計劃，但最後還是留下了。於是，A300團隊提出了一個縮小方案「A300B」，將載客量由300人減到250人左右，還重新設計行李艙門，令到當時常用的LD3貨櫃可以更快上下飛機。而且，為了吸引潛在的美國客戶，A300團隊還決定採用奇異的引擎而不用勞斯萊斯的引擎。

勞斯萊斯和英國對此極為不滿，在1969年宣布退出A300計劃，但是由於法德雙方都不願意硬著頭皮接手機翼的研製，所以霍克－西德利製造廠留了下來，繼續為A300計劃研製機翼；西德隨即宣布：西德將撥款份額增加到五成。後來西德甚至借了3500萬英鎊給霍克－西德利製造廠。

1969年巴黎航展上，法國和西德簽訂合作備忘錄，將A300的載客量定為226人，引擎定為由奇異和法國國家航空發動機設計製造公司合作研發的CFM56引擎，並且聲稱「A300的運營成本，將會比我們的四引擎競爭對手低許多」。1970年1月1號，法國南方飛機公司和北方飛機公司合併成為國營航空航太工業公司。但是就在這個時候，德意志空中客車的幾間子公司突然決定退出計劃，只有梅塞施密特－貝勒哥夫和聯合飛行技術工廠決定留下，迫使法德兩國重新商討撥款協議。由於當時聯合飛行技術工廠已經和福克公司合併，而福克公司是在尼德蘭註冊的，於是尼德蘭政府決定加入A300計劃，並且承擔6.6%的撥款，而法德兩國各自承擔不超過46.7%的撥款。經過撥款架構重組之後，1970年12月18號，法國國營航空航太工業公司同德意志空中客車正式組建「空中客車工業」經濟利益同盟公司，總部設在巴黎，由弗朗茨·約瑟夫·施特勞斯出任董事會首任主席。之後，同達索航空一直有合作的西班牙航空製造有限責任公司加入空中客車工業公司，控股4.2%。

空中客車的主要客戶之一法國航空對A300B1的興趣不大，但是一開始就對加長型的A300B2特別感興趣，還在1970年9月訂了6架。這是空中客車工業收到的第一張訂單。1972年10月28日，第一架A300B1成功試飛，一個月之後就收到了法國民航總局的適航證書，然後在1974年先後收到德國聯邦航空局和美國聯邦航空局的適航證書。A300的第一班定期航機，是1974年4月15號從巴黎飛往倫敦的法航班機.。為了打開美國市場，空中客車在A300B1試飛成功的同一年，就決定在北美洲和南美洲分別進行6週的展示，獲得巨大反響。

在投入市場初期，由於不是當時流行的機型，A300的銷售弱勢持續了多年，大部分訂單都是來自於生產飛機的本地國家，如法國航空公司和漢莎航空公司。在一段時期，空中巴士公司甚至有16架造好但是沒有買家的「白尾」（飛機垂直尾翼沒有航空公司的標誌）的A300閒置在停機坪上。

1977年美國的大客戶東方航空租借(當時空巴幾乎已送飛機的方式租給東方航空)了4架A300s作為試航考驗，隨後東方航空在租借期間對於A300的經濟性大為吃驚，隨後就向空巴訂購了23架A300，從此A300系列客機開始熱賣。亞洲的航空公司對A300特別青睞，日本佳速航空、泰國航空、新加坡航空、馬來西亞航空、印尼加魯達航空、中華航空、巴基斯坦航空、環澳航空和許多其他航空公司紛紛開始搶購。由於亞洲不受FAA「60分鐘雙發延程飛行」規定的限制，亞洲的航空公司使用A300作為穿越孟加拉灣和南中國海航線的客機，澳洲航空則把他用於橫越澳洲大陸的航線上。到1981年，空中巴士迅速發展，這一事實使得波音公司不得不以波音767來應對訂單不斷被奪走的銷售危機。

機型特點：
1.首次在客機上採用超臨界翼型設計
2.首架雙引擎廣體客機
3.222英寸直徑的圓形截面機身，這個寬度足以容納8張座椅和兩條走道，貨艙可以並排放下LD3標準集裝箱，而且比波音747安排更緊湊，空間利用率更高。此機身截面成為空中巴士往後機種的標準截面，並一直使用到A340(A320除外)
4.經過輕量化處理的金屬框架結構
5.飛行操控高度的自動化，機師在緊急情況下才需以手動控制
6.第一架具有風切變（wind shear）保護功能的客機
7.先進的自動飛行系統可以適應從起飛到著陸的全部過程
8.全電子傳控剎車系統（brake-by-wire）
9.首架實施雙人駕駛的廣體客機(A300B4)
10.玻璃駕駛艙的儀表系統(A300B4)
11.透過燃料來控制飛機重心(A300B4)

子型號(空巴在子型號的命名非常的魔性，看A300跟A320就知道了)：
A300B1：原型機(其中一架賣給了環球航空)

A300B2：B1的延長版

A300B2-100：第一種量產型號。在A300B1的引擎原配基礎上增加普惠JT9D-59A發動機選項。
A300B2-200：首個使用克魯德襟翼的版本，同時最大起飛重量由-100的137公噸增加到142公噸。
A300B2-300：在-200的基礎上增加了最大著陸重量與最大零燃油重量的版本。
A300B2K-C3：日本專供版本，啟動用戶為東亞國內航空(即後來的日本佳速航空）。

A300B4-100 首個B4系列的生產型號。
A300B4-200：在-100的基礎上將最大起飛重量由157.5公噸增加到165公噸。
A300C4-200：200的客貨混用版本，首架於1982年交付南非航空。
A300F4-200：-200的貨運版本。
A300B4-200FF：同-200，但駕駛艙正式改為雙人制的玻璃座艙。首架於1982年交付嘉魯達印尼航空。

A300雖然作為空中巴士的第一架飛機，雖然在客機市場上比不過767(因為航程的差距)，可是在2007年貨機市場中，A300卻比767暢銷，因為A300的機艙截面比767寬，足以每排可容納兩個寬體機慣用的LD3貨箱；反之，767貨機由於寬度不足，只可容納每排兩個窄體機常用的LD2貨箱，放不下兩個LD3貨箱。儘管如此，波音767貨機由於仍未停止生產而在2007年之後銷量反超A300貨機。

現在A300已經停產，並把發展的中心放在以改造成貨機為主要市場。但在波音777F和A330-200F推出後，許多航司決定取消A300改裝計劃反而去訂購777F與A330-200F，同時也刺激不少航司退役A300F並用777F與A330-200F取代。

目前香港每天都還能看到A300-600RF在執行他的飛行任務，寫文章的時候這架A300-600RF正從台北飛往香港。

A300的駕駛艙

對比同期DC-10的駕駛艙